Человек дающий крылья. Интервью у пилота гражданской авиации

Человек дающий крылья. Интервью у пилота гражданской авиации

Мы находимся в учебном авиационном центре, где выпускаются бортпроводники и пилоты. Вы являетесь одним из выпускников данного учебного центра — пилотом.

-Да, здравствуйте, я выпускался именно в этом учебном центре. Меня зовут Самусенко Андрей. Обучение длилось полгода, нас здесь учили всему, что я теперь знаю, также мы здесь жили, питались и по выходным выезжали в город. В данный момент мы находимся в классе CBT (Computer based training). Перед тем как курсанты (так называют учащихся пилотов) допускаются до тренажера, они должны пройти обучение в этом классе. Здесь находится бумажный аналог кабины самолёта, и курсанты отрабатывают все процедуры, соответственно, на этих бумажных кабинах. То есть как бы смешно ни звучало, каждую процедуру необходимо эмитировать на этой бумажной кабине. Нужно своими руками дотрагиваться до каждого переключателя, чтобы в дальнейшем в процессе обучения уже на тренажёре было всё гораздо проще и спокойнее.

А чем вы занимались до того решили стать пилотом и освоили эту профессию?

-Сейчас, видимо, мечтают стать блогерами и тик токерами, а я же в свои годы мечтал быть космонавтом или лётчиком. Конечно же, на тот момент это была всего лишь детская мечта. В девяностых, двухтысячных обычнлму парню из обычной школы поступить в летное училище казалось чем-то из области фантастики. Я поступил в лётное училище в 26 лет, до этого я закончил педагогический институт по специальности физика, затем сразу после института я устроился в авиакомпанию на должность IT специалиста и отработал там некоторое время, прежде чем я уже целенаправленно решился поступать в летное училище.

На самом деле, мечта стать пилотом намного ближе и не надо отчаиваться, думать, что не сможешь, надо просто пытаться. Главное попробовать, даже если не получится, ты будешь знать, что действительно чего-то не хватило, а не гадать получилось бы или нет. Работая в авиакомпании, я понял, что не так уж все и сложно. Так получилось, что в наш аэропорт Домодедово приехала приемная комиссия из одного из училищ. Мне даже не пришлось никуда ехать, и прямо на месте работы буквально сходить в соседний кабинет и подать заявление, отнести свой аттестат, а также узнать, когда будут проводиться испытательные экзамены. Они также проводились здесь, в Москве. Соответственно, я просто утром проснулся, дошёл до стадиона, сдал физ. подготовку. Экзаменов теоретических никаких не было, все баллы засчитывались по аттестату. Я просто дождался августа и на сайте училища посмотрел, что я нахожусь в списках, написал заявление на работе и уехал обучаться.  Прошло два с половиной года прежде чем я получил диплом и выпустился из училища.

Андрей, я слышал, что первым самолетом каждого пилота является Cessna. Вы тоже на ней летали?

-Нет, на самом деле, в училище самолётов мало, поэтому не факт, что попадешь именно на Cessna. Нашу группу определили летать на Ан-2. Самолет достаточно неплохой для первоначального обучения. Ан-2 очень много прощает курсантам, Cessna все же более миниатюрная, к ней нужен подход, за ней сложнее следить техникам. Cessna, как обычно говорят, — это классика. Все учились на этом самолете, даже пилоты, которые в возрасте успели поработать и на химии, и лесопатруль на нём летали. Самолёт очень неплохой, но в мой первый полёт, меня посадили в кабину на Ан-2. Тогда я вообще ничего не делал, за меня делал все инструктор. Моя задача была просто посмотреть, что происходит: где мы летим, как мы летим. Учитывая то, что перед первым полётом мы изучали карты аэродрома того места, где мы будем летать, мы сдавали зачеты, чтобы была ориентировка на местности, где мы находимся, чтобы мы не потерялись, не заблудились. Это очень сильно отличается, от того, как если бы мы находились на земле и понимали, в какой стороне находится посёлок, где дорога. Когда ты в небе, под тобой только квадратики и полоски, и очень легко заблудиться. И первоначально непонятно, где ты находишься. И вот первый полет был именно чтобы понять, что и как, разобраться, где ты находишься, куда ты летишь. Так постепенно первый, второй полет — и ты уже вникаешь в суть дела, с каждым полетом лучше осваиваешься в кабине.

Андрей, когда вы уже устроились в компанию и освоили новый тип самолета, как прошел ваш первый полёт?

-На производстве моим типом является Боинг 737-800, очень неплохой самолет. В отличие от Airbus, он более механизированный, необходимо больше действий принимать руками, головой думать и разные операции выполнять. Airbus, конечно, более компьютеризирован и проще в управлении. Мой первый полет происходил в Сочи, очень красивый заход был, но было особо некогда выглядывать в окно. Первый полет очень ответственный, очень морально тяжелый, всё сильно на меня давило. Необходимо было ввести радиосвязь, наблюдать, что происходит в кабине, также вести документацию и выполнять все указания, которые мне давал инструктор.

Было ли вам страшно при первом полете? Какой-то мандраж?

— Морально давило то, что это действительно настоящий самолет, не тренажер, уже не такое не такое расслабленное состояние было как на тренажере: здесь все же в реальном самолете сидят и пассажиры, за которых нужно отвечать.  Что-то не так сделаешь и может произойти что-то неправильное. Страха как такового не было, потому что постоянно что-то делать надо, голова, чем-то занята, руки заняты, поэтому даже некогда испугаться: постоянно что-то делаешь.

Андрей, есть ли какие-нибудь знаки отличия у пилотов?

-Да, конечно, можно судить по погонам, также на кителе на рукавах полоски. В данный момент у меня на погонах три полоски — это означает, что я второй пилот. У командира четыре полоски, но также компании различные разрабатывают свои методики, требования и могут быть какие-то другие знаки отличия: звёздочки, галочки — это зависит от авиакомпании.

В какой сейчас вы должности и какой у вас сейчас график полетов? Вы летаете только по России или ещё и за границу?

-Я сейчас нахожусь в должности второго пилота, надеюсь, в ближайшее время все же получится ввестись в командиры, налет у меня достаточный и опыт работы для ввода тоже. Летаем мы везде, куда направят: и по России, и за границу. Компаниям невыгодно, чтобы сотрудник был узконаправленным. Соответственно, для этого необходимо получать допуски на международные воздушные линии, сдавать английский язык.  У нас закрепленных экипажей нет, есть понятие командир и второй пилот, но есть и другое понятие: Pilot Flying и Pilot Monitoring. Обычно разделение происходит по такому типу: один пилот — это Pilot Flying — пилотирующий пилот, а Pilot Monitoring — это пилот мониторящий, он ведет радиообмен и документацию. В одну сторону летит один, обратно возвращается другой. То есть происходит замена обязанностей. То есть нагрузка как бы разделяется 50 на 50.

Когда вы прилетаете в другой город, есть ли у вас возможность там остаться или вам нужно сразу же лететь обратно?

-Компания рисует график полетов и несколько лет назад было больше командировок, как вы говорите, остаться, сутки отдохнуть, а потом вернуться домой. Несколько раз попадал в такие командировки в Анталии 4 дня — конечно, отдохнули неплохо. в море покупались, поездили по острову. Было очень классно.  Сейчас же ситуация немного изменилась: компаниям невыгодно снимать там гостиницу, чтобы мы оставались, ночевали. Мы летим в какой-то город, полчаса-час стоянки, заправка самолета, пассажиры выходят, пассажиры заходит, и мы возвращаемся домой. Также, если рабочее время не истекло- у нас оно строго регламентировано- мы можем сделать ещё один полёт, вот как вы сказали, можем в другой город прилететь и там уже остаться, а возможно и домой вернутся- в зависимости от времени.

Какой ваш самый долгий перелёт? Какой самый долгий рейс?

-В пиковые сезоны: летом, на Новый год, на майские праздники, нагрузка становится очень высокой, а минимальное время отдыха — 12 часов между рейсами. И бывает, что домой приезжаешь, ложишься спать, просыпаешься, кушаешь и уезжаешь на работу. Конечно, нагрузка очень большая. Самый длинный рейс-  это Москва — Улан-Удэ. Он занимал, в зависимости от ветра (ветер бывает попутный или встречный, это влияет на время пути) от 5 до 6,5 часов в одном направлении. Естественно, там мы остаёмся на сутки, отдыхаем, спим, но опять же, очень сильно влияет смена часовых поясов. Очень тяжело, когда из Москвы вылетаешь в 10:00 и прилетаешь, по местному времени часов примерно 8-9. По Московскому времени примерно часа 3 ночи, а в Улан-Удэ, уже 9 утра, там начинается рабочий день и начинают ездить на машинах, и очень неудобно засыпать, когда за окнами шум, машины сигналят, но спать надо ложиться, ведь на следующий день надо возвращаться и ты должен быть отдохнувшим и выспавшимся.

Пилотов же чем-то кормят? Как это происходит? Я слышал, что у пилотов разное питание, почему?

-Да, действительно, пилотов необходимо кормить, так как очень много энергии затрачивается именно во время взлета, посадки и необходимо, соответственно, высококалорийное питание. У пилотов есть возможность выбрать между рыбой и курицей, но обязательно мы должны есть отдельно, чтобы никто не отравился.

Можно ли что-то взять из дома покушать или обязательно нужно есть то, что дают именно на борту?

-Строго не запрещают, многие, кто следит за фигурой и за питанием, приносят с собой еду и напитки.

Были ли вы когда-нибудь в конфликтной ситуации на борту с пассажиром или с пилотом?

-Когда пилотов готовят и отбирают, мы проходим психологический отбор, чтобы в кабине не оказалось два человека, у которых может возникнуть конфликт.  За этим строго следят. Мы можем отказываться, чтобы нас в пару не ставили вместе с пилотом, так как возможна конфликтная ситуация. С пассажирами конфликтов тоже не бывает, потому что мы находимся за закрытой бронированной дверью и допуск строжайше запрещен. Даже чтобы нам отлучиться в туалет, необходимо пригласить бортпроводника в кабину, чтобы в кабине постоянно находилось два человека. Вход в туалет блокируется еще одним бортпроводником, и только тогда мы выходим и идём в туалет и также возвращаемся по такой же схеме.

С пассажирами никакого контакта не происходит. С ними контактирует бортпроводник, а нам уже поступает информация, если ли какая-то конфликтная ситуация происходит, у нас есть инструкция, порядок действий. Соответственно, мы не можем выходить в салон, мало ли какие-нибудь люди будут стремиться попасть кабину, наши действия, наоборот, направлены на то, чтобы заблокировать дверь и по внутренней связи общаться уже с проводниками.

Вот были ли у вас какие-нибудь стрессовые ситуации в полете? Птицы, грозы, тучи, ещё что-нибудь?

-Однажды в самолет ударила молния. Первоначально, конечно, испугались и не было понятно, что произошло, летели ночью. После яркой вспышки потихоньку зрение стало в себя приходить. Поняли, что пролетела молния и проверили параметры работы двигателей, приборов. Все оказалось в порядке, и мы благополучно завершили полет.

А вот были ли у вас какие-нибудь моменты, когда в ваше лобовое стекло кабины врезались какие-либо птицы, насекомые?

-Нет, с птицами, к счастью не было, но жуки очень часто врезаются в стекло. Как на автомобиле, ветровое стекло также бывает испачкано, и после полета необходимо звать техников, которые приходят со стремянкой и отмывают стекло от жуков и другой грязи.

Есть ли у пилотов какие-либо суеверия, может они крестятся или носит с собой какую-нибудь побрякушку?

-Да, конечно, пилоты — это тоже люди, и у всех людей есть свои суеверия: кто-то носит с собой талисманы, кто-то выполняет какие-либо действия. Даже бытует мнение, как суеверие, что пилоты обходят самолет по кругу. На самом деле, перед полетом и после него пилот обязан проверить состояние самолета, чтобы визуально убедиться, что все в порядке.

 

А как ваша семья относится к вашей профессии? Она ведь не только интересная, но и опасная?

-самые негативные отзывы были, когда я увольнялся со своей работы, чтобы поступить в лётное училище. Тогда действительно у моей семьи возникали вопросы: зачем тебе это все? Уже имея за плечами большой жизненный опыт и стаж работы в другой сфере, ты буквально идешь в казарму на 3 года. Моё окружение не понимало, почему я изменил свою уже устоявшуюся жизнь. Но у меня есть родственники, которые работают в авиации, и они помогли убедить семью и друзей, что все отлично, нужно пробовать и идти к своей цели. родственники нормально к этому отнеслись впоследствии, после того, как я окончил училище, мне удалось устроиться в авиакомпанию, и я получил первую зарплату. Вся моя семья ощутила это на себе. У всех были только положительные эмоции.

-Какие плюсы и минусы у вашей профессии, что вам нравится или наоборот не нравится?

-Из минусов могу отметить график работы- он  бывает очень жесткий, особенно в летний период, так что между рейсами остается минимальное время отдыха. Также в любой момент могут позвонить и вызвать на работу. Очень устаешь от ночных перелетов, они бывают очень длинными и соответственно, 4 часа в одну сторону летишь, час заправка,пассажиры выходят, садятся и после мы летим в обратном направлении. Так только в 9 утра прилетаешь домой очень уставший, с единственным желанием — добраться до подушки.

Но плюсов, мне кажется, намного больше. Допустим, в отношения людей, когда узнают о моей профессии. Я постоянно нахожусь в центре внимания, потому что многих интересует моя работа, хотя спустя какое-то время, конечно же, надоедает постоянно отвечать на одни и те же вопросы. Также одним из плюсов в профессии пилота является отпуск. Очень хороший, 70 дней в году. Также к отпуску идут дополнительные бонусы. Это очень дешевые перелеты, можно очень дешево слетать той компанией, в которой работаешь, или другими компаниями, которые входят в альянс. Многие организовывали туры и путешествовали по всему миру. Мексика, Таиланд, Новая Зеландия — одни из самых популярных мест для туристических поездок. На данный момент в нашей стране больше стал развиваться внутренний туризм.

-А куда вы летали со скидкой на корпоративные билеты?

— Из последних полетов был Таиланд, также очень часто летал в Европу. Там посмотрел различные города, архитектуру, попробовал местную кухню. В Турцию часто летал, обычное стандартное направление, куда едут туристы. Турция оказалась очень интересной страной, мне бы хотелось посетить её ещё раз.

-А вот куда бы вы хотели съездить, может у вас есть мечта, связанная с поездкой в другую страну?

— Я очень хотел бы съездить в Новую Зеландию, меня привлекает климат этой страны. Я посмотрел много передач наших блогеров, в ближайшем будущем мне бы хотелось посетить эту страну.

-Есть ли у вас какие-нибудь хобби, увлечения помимо вашей профессии?

-Да, с моей профессией надо отдыхать,  хорошо высыпаться,правильно питаться, уметь отвлечься на что-то не связанное с нашей работой. Среди моих друзей- таких же пилотов очень много разносторонних личностей. кто-то занимается моделированием, кому-то нравится дельтапланеризм, кто-то любит на маленьком самолете полетать в аэроклубе. Ну, конечно же, больше увлечений связано с авиацией. Сейчас в перевозке пассажиров больше автоматики чем работы человека. Так взлет и посадка происходят «на руках», то есть без автопилота, остальные этапы полета происходят в автоматическом режиме, а людям все же хочется полетать самостоятельно. Таким образом мы поддерживаем свой навык пилотирования. В свободное время я люблю ходить в спортзал, также очень люблю кататься на велосипеде. В нашей профессии необходимо вести здоровый образ жизни, чтобы каждый год проходить медкомиссию, которая требуется для продолжения работы. Из-за проблем со здоровьем очень многие пилоты списываются.

-Хотели бы вы поработать еще кем-нибудь?

-До работы пилотом я уже поработал в айти сфере, мне очень нравилась эта работа. Думаю, что возможно я бы продолжил работать в этой сфере в качестве хобби или после выхода на пенсию.

На пенсию у нас уходят очень рано. Для того что бы выйти на пенсию нужно налетать 7000 часов, это примерно 10 лет работы. Так как пенсия небольшая, обычно люди продолжают дальше работать.

-А какие же все-таки есть самые популярные туристические направления для пассажиров?

— До недавнего времени самыми популярными направлениями были Таиланд Турция. В Европу летали — Германия, Франция. Также Вьетнам, но это другое направление- восточное. Тот тип самолета, на котором я летаю,  не сможет пролететь всю страну. Соответственно, так как мы базируемся в Москве, мы долетаем до Новосибирска, там высаживаем пассажиров, дальше они пересаживаются, и уже экипажи, которые базируются в Новосибирске либо во Владивостоке, везут пассажиров дальше. В данный момент наиболее популярное туристическое место — это наш Юг. Также люди сейчас развивают внутренний туризм, полёты на Байкал, Алтай

Может были какие-то интересные посадки в интересных аэропортах, с не очень легким заходом на посадку?

-Хотелось бы чтобы таких случаев было поменьше. В первую очередь это все те аэропорты, в которых ты ни разу не побывал. Именно этим они и интересны. Из тех, в которые нравится постоянно летать, это в основном горные аэродромы, где заход происходит с моря. Это аэропорты в Черногории, Сплит, Хорватия, Поша,Турция, Сочи. в Нальчике тоже очень интересный заход, там моря нет, но все равно постоянно дует ветер и необходимо очень контролировать именно траекторию захода на посадку.

А чем вы всё-таки интересно сама посадка, что там не так?

-Дело в том, что допустим в горных аэродромах необходимо именно инженером так было придумать, разработать аэродром, чтобы полоса была длиной минимум два с половиной километра, а участок суши может не позволить предоставить такую длину прямой поверхности и, соответственно, эти полосы могут располагаться очень неудобно. Допустим в Черногории очень интересный заход, потому что самолет сперва летит в одном направлении, а потом на высоте сто метров необходимо разворачивать самолёт примерно на тридцать градусов. Это всё происходит при ручном пилотировании. Также необходимо учитывать, что с горы постоянно дуют ветра. Также может быть плохая погода.  Также есть понятие в авиации, точный и неточный заход.  аэродромы, которые находятся на выровненной местности, оборудуются системами для точного захода. Тут самолет может зайти в автопилоте, в автоматическом режиме. то есть необходимо пилотам подготовить кабину, установить необходимые частоты и определенные действия выполнить, чтобы самолет автоматически зашёл на посадк. в горных же аэродромах не рекомендуется в автоматическом режиме заходить на посадку. Потому что в случае ухода на 2 круг пилоты как бы должны немного быть в контуре полета, то есть когда они начинают на руках пилотировать они вот именно в контуре полета. А когда самолет в автоматическом режиме, необходимо вывести самолёт из него и перейти на пилотирование в ручном режиме. А это может занять какое-то время, это сложнее и опаснее, поэтому в горных аэродромах рекомендуют заход на посадку только в ручном режиме.

Андрей, что бы вы порекомендовали людям, которые хотят связать свою жизнь с авиацией?

-Хотел бы, чтобы они не отчаивались, если какие-то проблемы возникают. главное иметь огромное желание и не останавливаться. Сейчас очень много форумов в интернете, можно кому-то написать из блогеров, которые работают в области авиации, они могут подсказать какие-то пути, какие возможности, если проблемы возникли. Также многие думают, что в 30 лет не смогут поступить в летное училище, то есть как бы все представляют, видимо, что в училище идут после школы, в достаточно молодом возрасте.  на самом деле это не так. Я учился с парнями, которые в 30-35 лет поступали училище. Они сейчас работают и очень рады тому, что именно так поступили.

Спасибо большое, что дали нам возможность побольше узнать о вашей профессии и посетить место, где есть все, чтобы обучиться этому ремеслу.

Спасибо вам, что меня сюда пригласили. Мне тоже приятно было побывать в этом месте, где я проходил обучение. Спасибо вам большое.

Комментариев нет

Добавить комментарий